Το ξημέρωμα της 11ης Φεβρουαρίου 2003 έγινε το τρίτο κατά σειρά ατύχημα, με ελικόπτερο του ΕΚΑΒ, στην θαλάσσια περιοχή της Ικαρίας.
Είχε προηγηθεί η πτώση ελικοπτέρου με 5 επιβάτες στις 14/01/2001 σε απόσταση 7 ναυτ. µιλίων, νοτίως του Σουνίου και η πτώση ελικοπτέρου στις 18/06/2002 με 5 επιβάτες, στο όρος Βίγλα της Ανάφης.
Και οι τρείς πτώσεις έγιναν κατά την διάρκεια νυχτερινών πτήσεων.
Είχε προηγηθεί η πτώση ελικοπτέρου με 5 επιβάτες στις 14/01/2001 σε απόσταση 7 ναυτ. µιλίων, νοτίως του Σουνίου και η πτώση ελικοπτέρου στις 18/06/2002 με 5 επιβάτες, στο όρος Βίγλα της Ανάφης.
Και οι τρείς πτώσεις έγιναν κατά την διάρκεια νυχτερινών πτήσεων.
Ιστορικό της Πτήσης
Το βράδυ της Δευτέρας 10 Φεβρουαρίου 2003 και ώρα 21:50, ο υπάλληλος του γραφείου Επιχειρήσεων της HELITALIA έλαβε αίτηση από το Κέντρο Επιχειρήσεων του ΕΚΑΒ για εκτέλεση αεροδιακομιδής με ελικόπτερο από την νήσο Ικαρία στη νήσο Σάμο. Η αίτηση δόθηκε στον Κυβερνήτη της Βάσης Μυτιλήνης στις 22:23, αφού προηγουμένως δεν έγινε αποδεκτή από το πλήρωμα της Βάσης Ελευσίνας, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών.
Το πλήρωμα του ελικοπτέρου αποτελούμενο από τον Κυβερνήτη, τον Συγκυβερνήτη, τον Ιατρό και τον Διασώστη του ΕΚΑΒ, έλαβε την εντολή για την εκτέλεση της αεροδιακομιδής. Ο Κυβερνήτης αποδέχθηκε την αποστολή και υπέγραψε τα σχετικά έγγραφα αφού ήλεγξε τον καιρό και τις υπόλοιπες παραμέτρους της πτήσης.
Ο προβλεπόμενος χρόνος επιστροφής στη Μυτιλήνη ήταν 2 ώρες και 10 λεπτά μετά την απογείωση.
Το ελικόπτερο απογειώθηκε από το Αεροδρόμιο Μυτιλήνης με προορισμό το Αεροδρόμιο της Ικαρίας στις 23:30. Στις 00:08’:55’’ το ελικόπτερο επικοινώνησε για τελευταία φορά με τον ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Ικαρίας.
Στη συνέχεια ουδείς είχε επικοινωνία με το ελικόπτερο. Αυτόπτης μάρτυρας στον χώρο στάθμευσης των αεροσκαφών του Αεροδρομίου της Ικαρίας έβλεπε τα φώτα του λίγο πριν μετακινηθεί πίσω από τους λόφους. Η οπτική επαφή του μάρτυρα με το ελικόπτερο δεν επανακτήθηκε έκτοτε.
Το πλήρωμα του ελικοπτέρου αποτελούμενο από τον Κυβερνήτη, τον Συγκυβερνήτη, τον Ιατρό και τον Διασώστη του ΕΚΑΒ, έλαβε την εντολή για την εκτέλεση της αεροδιακομιδής. Ο Κυβερνήτης αποδέχθηκε την αποστολή και υπέγραψε τα σχετικά έγγραφα αφού ήλεγξε τον καιρό και τις υπόλοιπες παραμέτρους της πτήσης.
Ο προβλεπόμενος χρόνος επιστροφής στη Μυτιλήνη ήταν 2 ώρες και 10 λεπτά μετά την απογείωση.
Το ελικόπτερο απογειώθηκε από το Αεροδρόμιο Μυτιλήνης με προορισμό το Αεροδρόμιο της Ικαρίας στις 23:30. Στις 00:08’:55’’ το ελικόπτερο επικοινώνησε για τελευταία φορά με τον ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Ικαρίας.
Στη συνέχεια ουδείς είχε επικοινωνία με το ελικόπτερο. Αυτόπτης μάρτυρας στον χώρο στάθμευσης των αεροσκαφών του Αεροδρομίου της Ικαρίας έβλεπε τα φώτα του λίγο πριν μετακινηθεί πίσω από τους λόφους. Η οπτική επαφή του μάρτυρα με το ελικόπτερο δεν επανακτήθηκε έκτοτε.
Την 00:32 οι Υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας κήρυξαν το ελικόπτερο του ΕΚΑΒ σε “φάση κινδύνου”. Εν συνεχεία, στις 00:51, το ΕΚΣΕΔ (Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης) εξέδωσε εντολή για έρευνα και διάσωση με ένα αεροπλάνο C-130 και ένα ελικόπτερο SUPER PUMA, στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή της νήσου Ικαρίας.
Την 27-02-03 το ελικόπτερο εντοπίσθηκε σε απόσταση 1,2 ΝΜ από την ακτή της Ικαρίας και σε βάθος 78m. Η ακριβής θέση εύρεσης του ελικοπτέρου είναι: 37ο 39,835’ Β και 26ο 22,834’ Α.
Το ατύχημα είχε σαν αποτέλεσμα τον θάνατο και των τεσσάρων (4) μελών του πληρώματος.
Την 27-02-03 το ελικόπτερο εντοπίσθηκε σε απόσταση 1,2 ΝΜ από την ακτή της Ικαρίας και σε βάθος 78m. Η ακριβής θέση εύρεσης του ελικοπτέρου είναι: 37ο 39,835’ Β και 26ο 22,834’ Α.
Το ατύχημα είχε σαν αποτέλεσμα τον θάνατο και των τεσσάρων (4) μελών του πληρώματος.
Ο Κυβερνήτης Ευστράτιος Φωτιάδης
Ο Κυβερνήτης ήταν 50 ετών. Είχε καταταγεί στον Ελληνικό Στρατό ως Χειριστής Ειδικής Μονιμότητας (ΧΕΜ) και αποστρατεύτηκε το 2000 με τον βαθμό του Ταγματάρχη. Διέμενε στη Μυτιλήνη το επταήμερο της βάρδιας του, επανδρώνοντας έτσι τη βάση του ΕΚΑΒ στον Κρατικό Αερολιμένα Μυτιλήνης, σύμφωνα με την σύμβασή του.
Ο Κυβερνήτης ήταν ένας έμπειρος χειριστής, ιδιαίτερα πάνω από τη θάλασσα, δοθέντος ότι προήρχετο από την Αεροπορία Στρατού η οποία επιχειρούσε άνωθεν του νησιωτικού συμπλέγματος του Αιγαίου.
Μετά την εκπαίδευση και αξιολόγησή του κρίθηκε κατάλληλος για Κυβερνήτης Α109Ε. Στη συνέχεια προωθήθηκε σε Κυβερνήτη νύκτας και έτσι στη προαναφερθείσα βάση εκτελούσε αντίστοιχα καθήκοντα. Από τα υπάρχοντα στοιχεία δεν προκύπτει ότι είχε υποστεί εκπαίδευση – αξιολόγηση σε νυκτερινές πτήσεις επί του ελικοπτέρου Α 109 Ε.
Η συνολική πτητική εμπειρία του σε ελικόπτερο ήταν 5610 ώρες εκ των οποίων οι 658:40 ώρες αφορούσαν ΠΔΟ (Πτήση Δι’ Οργάνων).
Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του στην HELITALIA SpA είχε εκτελέσει αρκετά δρομολόγια από και προς το Αεροδρόμιο της Ικαρίας.
Ο Κυβερνήτης δεν είχε τον απαιτούμενο χρόνο ανάπαυσης, καθότι είχε απασχοληθεί κατά τις τελευταίες 24 ώρες δεκαέξι ώρες και σαράντα πέντε λεπτά (16:45:00).
Ο Κυβερνήτης ήταν ένας έμπειρος χειριστής, ιδιαίτερα πάνω από τη θάλασσα, δοθέντος ότι προήρχετο από την Αεροπορία Στρατού η οποία επιχειρούσε άνωθεν του νησιωτικού συμπλέγματος του Αιγαίου.
Μετά την εκπαίδευση και αξιολόγησή του κρίθηκε κατάλληλος για Κυβερνήτης Α109Ε. Στη συνέχεια προωθήθηκε σε Κυβερνήτη νύκτας και έτσι στη προαναφερθείσα βάση εκτελούσε αντίστοιχα καθήκοντα. Από τα υπάρχοντα στοιχεία δεν προκύπτει ότι είχε υποστεί εκπαίδευση – αξιολόγηση σε νυκτερινές πτήσεις επί του ελικοπτέρου Α 109 Ε.
Η συνολική πτητική εμπειρία του σε ελικόπτερο ήταν 5610 ώρες εκ των οποίων οι 658:40 ώρες αφορούσαν ΠΔΟ (Πτήση Δι’ Οργάνων).
Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του στην HELITALIA SpA είχε εκτελέσει αρκετά δρομολόγια από και προς το Αεροδρόμιο της Ικαρίας.
Ο Κυβερνήτης δεν είχε τον απαιτούμενο χρόνο ανάπαυσης, καθότι είχε απασχοληθεί κατά τις τελευταίες 24 ώρες δεκαέξι ώρες και σαράντα πέντε λεπτά (16:45:00).
Ο Συγκυβερνήτης Ηλίας Λέντης
Ο Συγκυβερνήτης ήταν 45 ετών. Είχε καταταγεί στον Ελληνικό Στρατό ως Χειριστής Ειδικής Μονιμότητας (ΧΕΜ), και αποστρατεύτηκε το 2000 με το βαθμό του Ταγματάρχη.
Διέμενε μόνιμα στην Μυτιλήνη με την οικογένειά του, επανδρώνοντας την βάση του ΕΚΑΒ στον Κρατικό Αερολιμένα Μυτιλήνης, σύμφωνα με την σύμβασή του. Η διάρκεια της υπηρεσίας του ήταν επτά ημέρες με αντίστοιχη ανάπαυση.
Η συνολική πτητική εμπειρία του σε ελικόπτερο ήταν 2147:45 ώρες εκ των οποίων 292:45 ώρες σε ελικόπτερο Α109Ε και 100:15 ώρες σε πτήσεις δι’ οργάνων. Η εμπειρία του θεωρείται ικανοποιητική.
Επισημαίνεται ότι και αυτός προήρχετο από την Αεροπορία Στρατού και ως εκ τούτου είχε εμπειρία σε πτήσεις πάνω από το Αιγαίο.
Διέμενε μόνιμα στην Μυτιλήνη με την οικογένειά του, επανδρώνοντας την βάση του ΕΚΑΒ στον Κρατικό Αερολιμένα Μυτιλήνης, σύμφωνα με την σύμβασή του. Η διάρκεια της υπηρεσίας του ήταν επτά ημέρες με αντίστοιχη ανάπαυση.
Η συνολική πτητική εμπειρία του σε ελικόπτερο ήταν 2147:45 ώρες εκ των οποίων 292:45 ώρες σε ελικόπτερο Α109Ε και 100:15 ώρες σε πτήσεις δι’ οργάνων. Η εμπειρία του θεωρείται ικανοποιητική.
Επισημαίνεται ότι και αυτός προήρχετο από την Αεροπορία Στρατού και ως εκ τούτου είχε εμπειρία σε πτήσεις πάνω από το Αιγαίο.
Ο ιατρός Μαγκέντ Σαφάντι
Ο ιατρός του ΕΚΑΒ Μαγκέντ Σαφάντι ήταν 47 ετών, κάτοικος Μυτιλήνης με σύνολο ωρών πτήσης σε αεροδιακομιδές 385,5.
Γεννημένος στην Παλαιστίνη, ήρθε στην Ελλάδα 20 χρόνια πριν, αφού ολοκλήρωσε τις σπουδές της Ιατρικής στη Ρουμανία και πήρε ειδικότητα γενικού χειρουργού. Η οικογένειά του ήταν στη Συρία και ο ίδιος δεν ήταν παντρεμένος.
Η ταφή του έγινε σε παλαιστινιακό καταυλισμό της Συρίας, με τιμές πολεμιστή.
Γεννημένος στην Παλαιστίνη, ήρθε στην Ελλάδα 20 χρόνια πριν, αφού ολοκλήρωσε τις σπουδές της Ιατρικής στη Ρουμανία και πήρε ειδικότητα γενικού χειρουργού. Η οικογένειά του ήταν στη Συρία και ο ίδιος δεν ήταν παντρεμένος.
Η ταφή του έγινε σε παλαιστινιακό καταυλισμό της Συρίας, με τιμές πολεμιστή.
Ο Διασώστης Κουρούλης Ιωάννης
Ο Διασώστης του ΕΚΑΒ Κουρούλης Ιωάννης, ήταν 39 ετών, κάτοικος Μυτιλήνης, ο οποίος εκτελούσε την πρώτη του πτήση σε αεροδιακομιδή. Ήταν παντρεμένος με δύο ανήλικα παιδιά.
Το ελικόπτερο
Το ελικόπτερο AGUSTA A109E POWER είναι ελαφρού τύπου, δικινητήριο και φέρει στροβιλοκινητήρες τύπου PW206C (turbo shaft).
Το εν λόγω ελικόπτερο με S/N 11096 κατασκευάστηκε στην Ιταλία και βγήκε από την γραμμή παραγωγής στις 11-08-2001 και αγοράστηκε από το Υπουργείο Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης /ΕΚΑΒ. Έλαβε Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητος (ΠΠΙ) από την ΥΠΑ στις 07-12-01 και ενεγράφη στο ελληνικό νηολόγιο στις 12-12-2001.
Ο συνολικός χρόνος πτήσης του σκάφους και των κινητήρων του ελικοπτέρου, πριν την τελευταία πτήση ήταν ως ακολούθως:
Σκάφος : 646:35 ώρες
Κινητήρας Νο1 : 383:00 ώρες και 655 κύκλοι λειτουργίας
Κινητήρας Νο2 : 646:35 ώρες και 1048 κύκλοι λειτουργίας.
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα αρχεία είχε υποστεί κανονικά την ημερήσια επιθεώρηση και δεν εκκρεμούσε καμία προγραμματισμένη επιθεώρηση ή συντήρηση.
Το εν λόγω ελικόπτερο με S/N 11096 κατασκευάστηκε στην Ιταλία και βγήκε από την γραμμή παραγωγής στις 11-08-2001 και αγοράστηκε από το Υπουργείο Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης /ΕΚΑΒ. Έλαβε Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητος (ΠΠΙ) από την ΥΠΑ στις 07-12-01 και ενεγράφη στο ελληνικό νηολόγιο στις 12-12-2001.
Ο συνολικός χρόνος πτήσης του σκάφους και των κινητήρων του ελικοπτέρου, πριν την τελευταία πτήση ήταν ως ακολούθως:
Σκάφος : 646:35 ώρες
Κινητήρας Νο1 : 383:00 ώρες και 655 κύκλοι λειτουργίας
Κινητήρας Νο2 : 646:35 ώρες και 1048 κύκλοι λειτουργίας.
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα αρχεία είχε υποστεί κανονικά την ημερήσια επιθεώρηση και δεν εκκρεμούσε καμία προγραμματισμένη επιθεώρηση ή συντήρηση.
Τα κύρια τμήματα του ελικοπτέρου εντοπίσθηκαν από το ωκεανογραφικό πλοίο “ΑΙΓΑΙΟ” του Εθνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΚΘΕ), σε βάθος 78m, την 27-02-2003. Την ίδια ημέρα ανεσύρθη ένα μέλος του πληρώματος.
Ένα τμήμα του ελικοπτέρου (άτρακτος μετά των λοιπών επιβαινόντων) ανελκύστηκε την 28-02-2003 και το υπόλοιπο (ουραίο τμήμα) την 01-03-2003.
Την 04-03-2003 τα ανελκυσθέντα τμήματα, μεταφέρθηκαν σε υπόστεγο της 129 Πτέρυγας Υποστήριξης της Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) προς φύλαξη, εξέταση και αξιολόγηση των ευρημάτων.
Ένα τμήμα του ελικοπτέρου (άτρακτος μετά των λοιπών επιβαινόντων) ανελκύστηκε την 28-02-2003 και το υπόλοιπο (ουραίο τμήμα) την 01-03-2003.
Την 04-03-2003 τα ανελκυσθέντα τμήματα, μεταφέρθηκαν σε υπόστεγο της 129 Πτέρυγας Υποστήριξης της Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) προς φύλαξη, εξέταση και αξιολόγηση των ευρημάτων.
Πιθανά αίτια σύμφωνα με το πόρισμα
Τα ακριβή αίτια του ατυχήματος δεν κατέστη δυνατόν να διαπιστωθούν. Ως πλέον πιθανόν αίτιο θεωρείται η ύπαρξη βλάβης στο ηλεκτρικό σύστημα, η οποία σε συνδυασμό με τις συνθήκες (νύκτα – τελική φάση προσέγγισης για προσγείωση) δημιούργησαν ένα δυσβάστακτο φόρτο έργου στα μέλη του θαλάμου διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα την απώλεια συνειδητοποίησης της κατάστασης και την πρόσκρουση του ελικοπτέρου στην θάλασσα.
Συμβάλλοντες Παράγοντες
Έλλειψη εκπαίδευσης των μελών του πληρώματος στην Διαχείριση Δυναμικού Θαλάμου Διακυβέρνησης (Crew Resource Management – CRM).
Πιθανή κόπωση του Κυβερνήτη λόγω μειωμένης ανάπαυσης και υπέρβασης των προβλεπομένων ορίων απασχόλησης.
Πιθανή κόπωση του Κυβερνήτη λόγω μειωμένης ανάπαυσης και υπέρβασης των προβλεπομένων ορίων απασχόλησης.
Εκπαίδευση Διαφυγής Από Ελικόπτερο Κάτω Από το Νερό
Τα μέλη των πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης παρότι επιχειρούσαν κυρίως στον ελληνικό νησιωτικό χώρο δεν είχαν παρακολουθήσει εκπαίδευση διαφυγής από ελικόπτερο κάτω από το νερό (Helicopter Underwater Escape Training – HUET). Αυτή η εκπαίδευση δεν αποτελούσε υποχρέωση της Helitalia, αλλά θα μπορούσε να συμπεριλαμβάνεται στο σχέδιο ασφάλειας πτήσεων της εταιρείας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου